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Nigel Irens : C’est un plaisir de découvrir Energy Observer

Francis Joyon, Ellen MacArthur et avant eux Mike Birch, vainqueur de la 1ère Route du Rhum, et Sir Peter Black (Enza) ont fait confiance à Nigel Irens pour dessiner leurs machines à chasser les records. Energy Observer est sorti en 1983 de la planche à dessin de l’architecte naval sous le nom de Formule TAG. Rallongé, transformé en navire expérimental, le catamaran de 30 mètres explore aujourd’hui la planète. Rencontre avec son architecte.

Nigel Irens assit sur le bras de liaison avant du bateau

Sur les pontons de la Route du Rhum, un fringant sexagénaire promène son œil avisé sur les bateaux amarrés dans le bassin Vauban. L’architecte naval britannique Nigel Irens est le père de pas mal d’entre eux. Mais c’est certainement Energy Observer qui a le plus retenu son attention. En 1983, Formule TAG était le plus grand chasseur de records au monde.

Une image d'archive montrant le bateau dans les années 80

Formule TAG

Rallongé et modifié, Energy Observer explore dorénavant la planète avec Victorien Erussard à la barre. L’occasion d’une discussion passionnée dans le cockpit, version V2, d’un navire qui n’en finit pas de multiplier les expériences.

  • Energy Observer de face en navigation

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    Energy Observer

  • Energy Observer prit de haut dans une eau bleue

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    Energy Observer

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En 1982, lorsque Mike Birch vous a contacté pour dessiner son nouveau bateau, quel était son cahier des charges ?

C’était la période où les catamarans dominaient avec Royale II de Loïc Caradec, Elf Aquitaine de Marc Pajot ou Charente Maritime skippé par une bande de copains menée par Jean-François Fountaine. Formule TAG (NDLR : premier nom d’Energy Observer), devait être avec ses 80 pieds (24,37 m) le plus grand catamaran de l’époque.

Quel était le programme du bateau ?

Principalement des courses en équipage, mais aussi des tentatives de record.

Vous l’avez dessiné, les travaux ont été coordonnés avec la firme d’architectes Huot et Dupuis, mais où a-t-il été construit ?

Il a été construit à Montréal (Canada) par la société aéronautique Canadair, propriété de TAG, le sponsor. La principale évolution était sa taille. Personne n’avait jamais fait un bateau aussi grand.

Le catamaran a donc profité de la technologie de l’industrie aéronautique ?

C’était une véritable opportunité ! C’est le premier bateau de course à avoir bénéficié des standards aéronautiques avec des tissus de kevlar pré-imprégnés de résine(prépeg). A l’époque, c’était le deuxième plus grand objet en composite du monde… juste après les portes de la navette spatiale !

Pourquoi le choix du kevlar ?

Dans les années 80, le kevlar était disponible en plus grande quantité que le carbone. Il est ensuite passé de mode parce qu’il avait de très bonnes qualités mécaniques en traction mais beaucoup moins en compression, car il ne présente pas une très bonne adhérence entre la résine et les fibres. Tous les bordés étaient réalisés en kevlar. On a utilisé le carbone au niveau du livet de pont (NDLR : ligne de jonction du pont et de la coque). Pareil dans les parties du bras où il y avait beaucoup de compression. Le défi était d’adapter cette technologie standard de l’aérospatiale, qui utilisait des autoclaves, à nos besoins où nous ne pouvions pas utiliser d’autoclave, vu la taille de nos pièces. Nous avons fait pas mal de tests avec l’aide du personnel de Canadair.

Y a-t-il eu des anecdotes durant la construction ?

L’assemblage a été réalisé dans un hangar à Québec, une zone ouverte au public dans le cadre des célébrations du 400e anniversaire de la découverte du Canada par le Malouin Jacques Cartier. C’était parfois un peu surréaliste lorsque nous travaillions en nocturne au son d’un orchestre. Nous avons aussi appris, six semaines avant son baptême, que le bateau allait naviguer le jour de sa mise à l’eau avec à son bord Pierre Elliot Trudeau, premier ministre du Canada. C’était chaud en termes d’organisation. Nous avons renforcé les équipes et travaillé jour et nuit.

Le jour de la mise à l’eau un ridoir (NDLR : pièce technique qui tient les haubans) était défectueux. Nous avons quand même navigué sous voilure réduite, avec du bricolage !

Le fait que le bateau ait aujourd’hui une nouvelle vie, est-ce important pour vous ?

C’est très important ! Après 35 ans et les différentes vies qu’a eues ce bateau, c’est génial de voir que cela continue. Surtout dans ce contexte, à commencer par le choix de recycler un bateau, plutôt que d’en construire un nouveau : c’est un bon exemple.

Que pensez-vous des transformations et des évolutions du bateau ?

La charge sur la structure dans cette nouvelle configuration (NDLR : la nacelle dans laquelle vit l’équipage) ne pose aucun problème structurel aux coques. Cela ne risque rien par rapport à ce que subit un voilier où les coques sont chargées par les efforts du plan de voilure. Les charges sont minimales par rapport à ce qu’il a vécu lors de ses différents tours du monde. Le bateau est en retraite ! Une belle retraite pour un beau projet. Je suis très impressionné par la qualité des transformations.